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船舶工业亟待政策加码促升级时间:2017-04-18 14:58:25 来源: 作者:

近日,中国船舶工业行业协会发布上半年船舶工业经济运行情况。报告显示,今年上半年,全国造船完工1853万载重吨,同比增长6.3%;承接新船订单1119万载重吨,同比下降72.6%6月底,手持船舶订单1.3807亿载重吨,同比下降9.2%,比2014年底下降7.6%。相关专家认为,企业交船难、融资难、盈利难、转型难等问题依然突出,政府部门应全力支持骨干船厂加快转型升级步伐,确保船舶工业平稳发展。

A.转型升级步伐加快

报告认为,今年上半年,我国船舶工业经济运行转型升级步伐加快,国际竞争力显著提升,呈现出令人印象深刻的五大特点。

——国家密集出台相关政策,船舶工业迎来新的机遇。上半年,国务院出台了《中国制造2025》,把海洋工程装备和高技术船舶作为十大重点发展领域之一,并配套下发了《关于加快培育外贸竞争新优势的若干意见》和《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》等文件,要求强化船舶等装备制造业和大型成套设备出口的综合竞争优势。人民银行等九部委联合发布了《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》,发改委发布了《战略性新兴产业专项债券发行指引》,财政部、工信部、保监会联合发布《关于开展首台()重大技术装备保险补偿机制试点工作的通知》,工信部发布了《军民融合深度发展2015专项行动》等文件,这些政策对稳定船舶工业健康发展起到了重要作用,为船舶工业迈“3.0时代带来了新的机遇。

——创新能力快速提升,双高产品批量承接。上半年,我国骨干造船企业积极调整结构、转变发展方式,继续以创新为驱动,努力稳定生产确保交船。上半年交付了全球最大8500车位汽车滚装船、国内首艘3万立方米液化天然气(LNG)船、全球第二大7.2万吨半潜船。与此同时,我国最大箱位18000TEU集装箱船试航成功,全球最大独立货罐型3.7万吨沥青船顺利下水。批量承接了万箱集装箱船、超大型原油船(VLCC)7800车位汽车滚装船,液化天然气(LNG)动力客滚船等高技术、高附加值船舶,新船订单修载比达到0.369。在海工建造领域交付了世界首台半潜式圆筒型海洋生活平台、亚洲首艘LNG动力全回转工作船、国内首艘深水环保船,全球最大12000吨级起重船总装调试,全球首制R-550D自升式平台出坞。

——国际市场竞争激烈,骨干企业逆势发力。上半年,国际航运市场延续低迷,新船市场大幅下滑,全球新船成交3694万载重吨,同比下降54.3%,但我国骨干造船企业在逆境中优势突显,努力做好船东工作,顺利完成交船,大力开发新船型,抢占国际市场订单,在激烈的市场竞争中占得先机。全国造船完工量前10家企业,占全国比重57.5%,比2014年底提高6.9个百分点;新承接船舶订单前10家企业,占全国比重75.4%,比2014年底提高近20个百分点。

——先行指标触底反弹,经济运行有望企稳。上半年,世界经济复苏缓慢,我国经济实现了缓中趋稳,稳中向好的走势。6月波罗的海干散货(BDI)指数上涨35.8%,二季度我国新承接船舶订单量环比逐月回升,船舶工业利润总额下滑比年初有所收窄,主要先行指标先后触底反弹,低位震荡。随着老旧船舶拆解政策的延续,内河船舶更新换代需求增多等有利因素的影响,我国船舶工业经济运行状况将有望实现企稳回升。

——转型升级步伐加快,智能制造大力发展。我国船舶工业转型升级步伐愈发加快,促使船舶建造朝着设计智能化、产品智能化、管理精细化和信息集成化方向发展。另一方面,我国劳动用工成本刚性上升,与日韩相比优势逐渐消失。在政策指引和市场倒逼的双重作用下,南通中远川崎船舶工程有限公司等国内一些骨干船厂在切割、焊接、涂装等船舶建造环节广泛使用机器人,大大提高了生产效率、提升了造船精度、降低了生产成本,提高了企业竞争力,智能制造已经成为船舶工业转型升级的必然道路。

B.“五难拦路虎

船舶工业逆势发展,让人倍受鼓舞,但仍存在着五大拦路虎:接单难、转型难、融资难、盈利难和交船难。

接单难,国际市场份额首次下降。以承接散货船为主的我国船舶工业,1—6月新接订单大幅萎缩。据英国克拉克松公司统计,上半年我国新船承接量仅为756万载重吨,占世界市场份额20.5%,位居世界第二;按照行业协会统计1119万吨,约占世界市场份额27.6%,自金融危机以来,国际市场份额首次下降。

转型难,结构调整转型升级任重道远。上半年新船市场较为低迷,在超大型集装箱船和油船订单上,韩国船企凭借技术优势承接大量订单,在散货船订单上,日本船厂借本币贬值的机遇和我国抢夺订单,面对日韩企业的强势竞争,我国船舶工业加快结构调整,转型升级步伐,提高创造市场、开发市场能力任重道远。

融资难,依然是行业面临的最大困难。船舶行业是资金密集型行业,船市需求低迷,新船价格下跌,首期预付款比例下降,给船企带来巨大融资需求。但今年以来,行业融资难、融资贵的现象依然未能得到较大改善,不少行业骨干船舶企业现金流出现紧张局面,致使不少订单丢失。

盈利难,影响行业持续健康发展。金融危机以来,航运市场运力过剩进一步加剧,新船价格长期处于低位,但船舶企业劳动力成本刚性上升,人民币汇率坚挺,配套设备采购成本居高不下;船东推迟接船、修改合同订单,增加了企业管理成本。

交船难,成为行业当前的突出问题。受国际原油价格暴跌的影响,船东对前几年订造节能环保型船舶接船积极性不高,散货船改油船订单的现象频繁发生,修改船舶合同、延迟交船甚至撤单的风险逐渐加大,造成船舶企业生产计划调整、生产节奏打乱、管理成本提高。

C.政策扶持力度应加大

报告预测,航运市场运力过剩、供需矛盾没有得到根本解决,国家应加大政策支持力度,全力保障船舶工业转型升级。

报告建议,首先应确保专项产业政策延续,避免出现政策真空期。2015年是船舶工业十二五规划的最后一年,也是《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》的最后一年,建议国家有关部门在新的规划出台前,一些行之有效的政策能延续下去,一些尚未落实的政策应加快落实。

其次,金融业需切实加大对骨干企业支持。金融机构应以《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》为纲领,切实加大对船舶工业的支持力度,实现配套政策的落地生根。对行业内生产经营状况良好、发展潜力基础较好的骨干船舶企业要加大融资支持。

同时,扩内需政策需要加强。建议国家有关部门在扩内需方面加大投入力度,鼓励我国三大油气公司配合国家南海开发一带一路等战略的需求,加大我国海洋油气装备订造;继续加大对海监、渔政等行政执法船(船型 船厂 买卖)的新增需求,完善救助、打捞船舶的升级换代,提升远洋渔船的装备水平;落实《中国制造2025》中提及的深海空间站、大型浮式结构物等开发和工程化要求,促进船舶工业平稳健康发展。

此外,还要严防海工在建项目违约风险。据了解,当前我国手持海洋工程装备订单违约风险明显增加,但我国不少船舶企业转型海工装备制造时间不长,处理危机能力不足。为此,各海工装备企业要加大对合同条款的审核、密切监测手持订单状况、强化与船东的沟通交流、加强船东履约情况的跟踪,制定订单风险预案,降低船东违约对企业造成的损失。


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